Een andere mogelijkheid om het motorvermogen aan te passen is om de waarden die de sensoren naar de ECU sturen te verzwakken, waardoor de ECU zelf deze waarden weer corrigeert. De methode noemt men ook wel powerbox tuning, tuningsbox, piggy-back tuning, bypass module enz. Deze powerbox verzwakt de werkelijke sensorwaarde. Voorbeeld, de turbodruk bedraagt 1,0 bar, echter “denkt” de ECU dat de turbodruk bijvoorbeeld 20% minder is, oftewel 0,8 bar. Doordat de ECU door middel van een berekening “weet” dat er op dit punt een turbodruk van 1,0 bar nodig is, zal de ECU onmiddellijk deze waarden aanpassen en de laaddruk naar 1,0 bar verhogen. In werkelijkheid is de turbodruk dus 1,25 bar, ofwel 25% hoger.

Ditzelfde proces is toepasbaar op de inspuitdruk van bijvoorbeeld een common-railmotor. Door de inspuitdruksensor een lagere waarde voor te houden dan de ECU zelf al berekend had, wordt de werkelijke inspuitdruk verhoogd. Het effect dat hierbij optreedt, is dat in een kortere tijd dezelfde inspuithoeveelheid wordt verbrand. De verbranding is dus korter. De motorefficiëntie neemt hierdoor toe (lees: meer vermogen), maar daarmee ook de verbrandingskamertemperatuur. Een producent van dit soort producten zal dit moeten meten en verwerken in zijn powerbox, omdat te hoge temperaturen kunnen leiden tot een hogere uitstoot van stikstofoxiden. Powerboxtuning wordt sinds 2010 populairder, omdat merken zoals Volkswagen, BMW, Audi, Seat, Škoda en Mercedes kunnen “zien” of een auto gechiptuned is. Na het ontdekken hiervan wordt een auto uitgesloten van fabrieksgarantie. Als een powerbox is verwijderd, dan laat dat geen sporen na, noch kan de merkdealer uitlezen dat er een tuning aanwezig was. Tevens kan de consument een powerbox overzetten naar een nieuw aan te schaffen voertuig, met chiptuning is dat onmogelijk.